Показатели грузооборота и пассажирооборота на железнодорожном транспорте

Пассажирооборот транспорта общего пользования (в данном случае железнодорожного) - объем работы транспорта по перевозке пассажиров. Единицей измерения является пассажирокилометр, то есть перемещение пассажира на 1км. Исчисляется суммированием произведений количества пассажиров каждой перевозки на расстояние перевозки в километрах.

Грузооборот - объем работы транспорта всех отраслей экономики по перевозке грузов. Экономическая и социальная география России. / Учебник под ред. Хрущева В.П. - М.: 1997 г. Стр. 117. Грузооборот по видам транспорта общего пользования (%).

1 - Морской; 2 - Внутренний водный; 3 - Автомобильный 4 - Железнодорожный; 5 - Воздушный; 6 - Трубопроводный.

На вышеизложенных графиках показано как изменяется удельный вес грузооборота каждого вида транспорта в общем грузообороте. Для сравнения представлены статистические данные за 1995, 2000 и 2009 годы.

Судя по графикам можно сделать вывод, что с 1995 года по 2000 год произошли большие изменения. Значительно уменьшилась доля грузооборота автомобильного транспорта с 30,5% до 3,8%. Вместе с тем доля грузооборота железнодорожного и трубопроводного транспорта возросла с 37% до 38% и с 24% до 53%, соответственно. Доля же грузооборота других видов транспорта (морской, внутренний водный, воздушный), имевших низкий процент, еще больше снизилась.

Во временной период с 2000 года по 2009 год происходило постепенное увеличение доли железнодорожного (с 38% до 42,4%) и трубопроводного (с 53% до 54,3%) транспорта в общем грузообороте. В то время как процентная доля грузооборота других видов транспорта значительно уменьшилась. Учитывая вышеуказанные статистические показания грузооборота по видам транспорта общего пользования, следует сделать вывод, что в последнее время доля железнодорожного и трубопроводного транспорта в общем грузообороте постоянно возрастает, а доля других видов транспорта снижается. Следовательно, железнодорожный и трубопроводный транспорт являются самыми выгодными.

Важнейшие проблемы развития и размещения железнодорожного транспорта российской федерации в условиях рыночной экономики

Одна из острых проблем в отрасли - бартер. Железнодорожный транспорт более чем кто-либо, получает вместо денег за услуги разнообразные товарные ценности. При этом не хватает средств на уплату налогов, на инвестирование производства и на расчеты с поставщиками. Железнодорожный транспорт имеет сложную систему перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых (пассажирские перевозки убыточны), одних грузов за счет других. Это подрывает экономику отрасли. Многие проблемы связаны с распадом СССР и разрывом транспортно-экономических связей. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи "восток - запад" России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южносибирской железных дорог. Актуальна и проблема нерациональных перевозок на железнодорожном транспорте, она тесно связана с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Отрасль функционирует как единое предприятие, так единый органичный, непрерывный во времени и пространстве, производственно-технологический комплекс и является, безусловно, естественным монополистом. Она имеет общие для всех пути, парк грузовых вагонов и контейнеров, сооружения электроэнергетического хозяйства и многое другое. Все подразделения взаимодействуют на базе общей технологии. Железнодорожный транспорт имеет сложную структуру управления, главным координирующим центром которой до 2004 года являлось Министерство путей сообщения РФ (МПС РФ), выполнявшее как государственные, так и хозяйственные функции. В последующем указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. № 314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти" МПС России упразднено. Функции упраздненного министерства - федерального органа исполнительной власти переданы: Министерству транспорта Российской Федерации, Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральному агентству железнодорожного транспорта. Часть функций управления переданы в ОАО "Российские железные дороги".

Необходимость подъема экономики страны обусловила конкретное реформирование системы железнодорожного транспорта. Приоритетными направлениями развития транспортного комплекса (в том числе и железнодорожного транспорта) являются:

1) техническое перевооружение транспортного комплекса и развитие производственно-технической базы, обеспечивающей выполнение широкого набора транспортных услуг при наличии определенного избытка производственных возможностей. Развитие производственной инфраструктуры. Качественное изменение состояния внутренних путей сообщения;

2) формирование структур и методов управления транспортного комплекса, соответствующих рыночным условиям, и обеспечение экономически эффективной государственной поддержки наиболее социально значимых видов транспортной деятельности. Обеспечение контроля над естественными монополиями. Выполнение всеми предприятиями правил обслуживания, норм безопасности, экологических стандартов;

3) создание финансово-экономической инфраструктуры, обеспечивающей стабильное финансирование и развитие предприятий транспортного комплекса, широкое экономическое взаимодействие транспорта с обслуживающими отраслями и отраслями, производящими транспортные средства, оборудование, ведущими транспортное строительство;

4) формирование гибких тарифных систем, взаимно стимулирующих развитие промышленности, торговли и транспорта. Создание гибкой системы налогового регулирования транспортной деятельности, позволяющей развивать транспортный комплекс.

Объем работы ВТ исчисляется в тоннокилометрах и пассажирокилометрах. Единицей продукции является работа, затраченная на перемещение одной тонны груза или 1 пассажира на расстояние 1 км. Объем работы ВТ подсчитывается отдельно для каждого вида перевозок.

Работу по перемещению груза определяет выполненный при этом налет грузовых тоннокилометров или грузооборот. Грузооборот определяется как произведение числа перемещенных (отправленных) тонн груза на дальность их перевозки.

При перемещении пассажиров определяется два показателя работы транспорта: пассажирооборот и пассажирский тоннокилометраж. Пассажирооборот измеряется в пассажирокилометрах и равен произведению количества перемещенных пассажиров на дальность перевозки.

Пассажирский тоннокилометраж необходимо рассчитывать для возможности определения общей работы транспорта (соизмерение пассажирооборота с грузовым и почтовым оборотом). Для перевода пассажирооборота в пассажирский тоннокилометраж применяется коэффициент, равный весу пассажира с нормой бесплатного провоза багажа.

Приведенный грузооборот (тоннокилометраж) – суммарная работа авиакомпании по оказанию услуг воздушной перевозки. Это объем продукции, произведенный авиакомпанией при перевозке 1 тонны коммерческой загрузки на расстояние 1 км.

Суммарный объем транспортной работы определяет приведенная транспортная продукция, которая равна сумме тоннокилометров по видам перевозок.

2. К эксплуатационным показателям относятся:

Скорость (рейсовая).

Экономическое значение увеличения скорости состоит в сокращении времени на перевозку, значение скорости играет важную роль при планировании деятельности авиакомпании.

В ГА применяются следующие виды скоростей:

1) крейсерская;

2) рейсовая;

3) коммерческая скорость.

Крейсерская скорость – скорость равномерного горизонтального полета ВС при работе двигателей на крейсерском режиме и при расчетных высоте полета и весе ВС (указана в ЛТХ ВС).

Рейсовая – средняя скорость за время беспосадочного полета между двумя аэропортами.

Коммерческая скорость – скорость ВС, учитывающая время стоянки ВС в промежуточных аэропортах.

Скорость доставки – учитывает время, затрачиваемое пассажиром на дорогу от места пребывания до АВК при вылете, и время доставки пассажира от АВК до места назначения по прилету ВС («от двери до двери»).

Годовой налет часов.

Годовой налет часов на списочный самолет является важным показателем объема работы и использования ВС.

Налет часов принято подразделять на производственный, выполняемый при совершении коммерческих полетов, и непроизводственный, в состав которого входят тренировочный и вспомогательно – служебный налеты.

Тренировочный налет – включает летное время, затрачиваемое на подготовку летного состава.

Вспомогательно – служебный налет: полеты, связанные с опробованием в воздухе самолета, двигателей и приборов после ТО; перегон самолета в ремонт, из ремонта, на новое место базирования; полеты по рассеиванию туманов и т.д.

Также учитывается т.н. непроизводительный налет часов. Это полеты, выполнение которых не является необходимым для работы предприятия (возвраты из рейса в связи с неоправданностью прогноза погоды, обнаружением неисправности и др.).

Часовая производительность ВС.

Часовая производительность является показателем, с помощью которого оценивается интенсивность и эффективность использования транспортных самолетов по типам. Этот показатель определяет объем продукции, выполненный самолетом в течение часа. С его помощью оценивается использование самолетов при полете на конкретной ВЛ, а также в целом по предприятию.

Экономическое значение производительности ВС состоит в следующем: чем выше производительность ВС, тем ниже себестоимость его летного часа и себестоимость 1 ткм., что приводит к уменьшению расходов и увеличению прибыли предприятия.

Производительность ВС является функцией трех величин: предельной коммерческой загрузки, степени ее использования и рейсовой скорости.

Коммерческая загрузка ВС включает пассажиров, почту, груз. Максимально возможная величина загрузки устанавливается по полной занятости пассажирских кресел, багажных и грузовых помещений, а предельная – в зависимости от дальности беспосадочного полета, а также от величины заправки топлива. Использование коммерческой загрузки определяется процентом использования, который рассчитывается для рейса, в целом по ВЛ, предприятию.

Максимальная коммерческая загрузка индивидуальная характеристика каждого типа ВС, она определяется взлетной массой ВС, его пассажирской вместимостью, объемом грузовых помещений, прочностными и центровочными ограничениями. Значение предельной коммерческой загрузки указывается в ЛТХ и в условиях эксплуатации не должно превышаться.

3. Показатели качества и эффективности транспортного процесса:

Средняя дальность перевозки.

Средняя дальность перевозки рассчитывается отдельно по видам перевозок (пассажиры, почта, груз), а также по ВЛ, в целом по авиапредприятию, отрасли ГА. Это необходимо для правильного назначения посадки в промежуточных аэропортах; для определения ВС, необходимых авиакомпании для выполнения полетов (ближнее-, средне-, дальнемагистральные).

Средняя дальность перевозки определяется делением показателя, характеризующего объем выполненной работы (пассажирооборот, грузооборот, почтовый грузооборот) на количественный показатель (количество перевезенных пассажиров, груза, багажа).

Безопасность полетов (БП).

Воздушный транспорт на сегодняшний день является наиболее безопасным для пассажиров. БП – главный показатель качества работы воздушного транспорта.

Безопасность полета – комплекс мер, обеспечивающих безопасное проведение полетов, комплексная характеристика гражданского ВС и авиационных услуг, и (или) работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы жизни и здоровью людей.

Происшествие авиационное – событие, происшедшее при использовании ВС с целью выполнения полета, связанное с нарушением нормального функционирования этого судна, его экипажа, другого авиационного персонала или связанное с воздействием внешних условий и приведшее к гибели людей, значительному повреждению, разрушению или утрате ВС.

Расследование – процесс, который включает сбор и анализ информации, подготовку заключений, включая установление причин и выработку рекомендаций по обеспечению безопасности, проводимый с целью предотвращения авиационных происшествий.

В последнее время все большее внимание общества привлекает т.н. авиационная безопасность отрасли ГА, т.к. попытки использования воздушного транспорта в немирных целях не прекращаются, а лица, использующие авиацию как объект для терроризма, становятся ухищреннее в своих действиях.

Авиационная безопасность – нормальная и безопасная деятельность авиации, обеспечиваемая предупреждением и предотвращением АНВ в ее деятельность.

Незаконное вмешательство в деятельность авиации – противоправное действие или бездействие, посягающее на нормальную и безопасную деятельность авиации, повлекшее несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон ВС или создавшее угрозу наступления таких последствий.

Прогресс авиации непосредственно оказывает позитивное влияние на подъем экономики государства. И любое нападение на объекты ГА наносит ущерб его национальным интересам, кроме того, акты незаконного вмешательства напрямую связаны с огромным экономическим ущербом предприятий ГА (аэропортов, авиакомпаний), их партнеров по авиационному бизнесу, а также клиентов – потребителей авиатранспортных услуг.

Регулярность полетов.

Регулярность полетов и точность выполнения расписания являются важнейшими показателями качества услуг авиакомпании. Легче обеспечить точность на современных ВС с улучшенными техническими характеристиками, на которые не налагаются ограничения по метеоусловиям, шуму или вредной эмиссии двигателей.

Для снижения себестоимости авиаперевозок нужен большой налет часов на каждый списочный самолет, что неизбежно ведет к составлению расписания некоторых рейсов с неудобным временем вылета и посадки и росту вероятности задержек рейсов по разным причинам. Т.к. для эффективного использования ВС его план движения составляется с минимальными запасами времени, то авиакомпания должна ставить в резерв свободный борт для обеспечения точного выполнения расписания. Важнее точно соблюсти время прилета ВС в пункт назначения для выполнения дальнейших полетов без задержек, чем время вылета (нагнать время задержки рейса можно, выбирая эшелон полета, на котором дует ветер попутного направления).

За задержку прибытия регулярного рейса по расписанию пассажирам престижных авиакомпаний выплачивается компенсация, размер которой зависит от расстояния перелета и времени задержки (расстояние до 3,5 тыс. км., время задержки менее 2 часов – 75 евро/чел.; расстояние до 3,5 тыс. км., время задержки более 2 часов – 150 евро/чел.; расстояние более 3,5 тыс. км., время задержки менее 4 часов – 150 евро/чел.; расстояние более 3,5 тыс. км., время задержки более 4 часов – 300 евро/чел.).

В НПБ РК установлены пределы ответственности авиаперевозчиков за задержку рейса и размеры компенсации авиапассажирам.

4. К техническим показателям относятся:

Провозная способность.

Провозная способность (емкость) рынка – количественный показатель, который показывает максимально возможный объем услуг, который может быть предоставлен клиентам в определенный момент времени и по определенной цене.

Правовым основанием выполнения международных воздушных перевозок являются коммерческие права или «свободы воздуха».

Провозная емкость международных авиаперевозок регулируется на уровне государств путем проведения переговоров и заключения двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Государствами за последние 50 лет были разработаны различные формы регулирования провозной емкости, которые нашли свое отражение в двусторонних соглашениях.

ИКАО разработаны методы регулирования провозной емкости, которые классифицируются по 3 основным категориям:

1) Метод предварительного определения.

2) Метод Бермудского соглашения.

3) Метод свободного определения.

Располагаемые кресло-километры – сумма произведений от умножения числа располагаемых для продажи пассажирских кресел на каждом этапе полета на протяженность этапа.

Коэффициент пассажирской загрузки – это пассажирокилометры, выраженные в процентном отношении к располагаемым кресло километрам.

Располагаемые тоннокилометры – это сумма произведений от умножения числа тонн располагаемой коммерческой загрузки на каждом этапе полета на протяженность этапа.

Коэффициент коммерческой загрузки – общее количество выполненных тоннокилометров, выраженное в процентном отношении к располагаемым тоннокилометрам.

Пропускная способность.

Пропускная способность – способность обслужить в единицу времени определенное количество пассажиров (самолетов) с соблюдением установленных требований к обслуживанию. Главным элементом, определяющим пропускную способность аэропорта, является пропускная способность ВПП. Пропускные способности других элементов аэропорта (РД, перрон, АВК, привокзальная площадь, подъездные пути) приводятся в соответствие с пропускной способностью ВПП.

Пропускная способность ВПП имеет размерность «самолетов в час» (сам/ч). Это максимальное количество взлетно-посадочных операций (последовательных взлетов, последовательных посадок или же вместе взятых чередующихся взлетов и посадок), которое может быть выполнено на аэродроме в единицу времени при заданных условиях с соблюдением правил безопасности полетов.

Пропускная способность АВК – средняя пропускная способность, определяемая количеством пассажиров, обслуживаемых в «час пик».

Показатели эксплуатационной работы железных дорог делятся на количественные и качественные.

Количественные показатели эксплуатационной работы

Количественные показатели характеризуют объем перевозок, пассажиров и грузов, а также работу подвижного состава, к ним относятся:

1. Объем перевозочной работы :

а) по грузовому движению - это количество перевезенных тонн груза

∑Р = Р 1 + Р 2 + … + Р n ;

б) по пассажирскому движению - числом отправленных пассажиров

∑а = а 1 + а 2 + … + а n .

2. Грузооборот железных дорог определяется в т·км по следующей формуле

∑Рl = ∑Pl т,

где l т - средняя дальность пробега одной тонны груза.

3. Пассажирооборот - определяется количеством пассажиро-километров (пасс·км) и находится по формуле

∑al = ∑al п,

где l п - средняя дальность проезда одного пассажира.

4. Грузонапряженность (густота) - это количество тонно-километров в год, приходящееся на один километр эксплуатационной длины данного подразделения, определяется по формуле

где L экс - эксплуатационная длина соответствующего подразделения.

6. Погрузка на сети, дороге, отделение или станции (U п), учитывается ежесуточно в физических вагонах.

7. Выгрузка (U в) - учитывается в физических вагонах для сети, дороги, отделения или станции.

8. Нормы передачи вагонов с дороги на дорогу или с отделения на отделение:

а) по приему вагонов: U пр.гр. , U пр.пор. , U пр.общ. ;

б) сдача вагонов: U сд.гр. , U сд.пор. , U сд.общ.

9. Работа сети, дороги и отделения - учитывается в физических вагонах в сутки и определяется по формулам

Качественные показатели эксплуатационной работы

Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава, к ним относятся:

1. Ходовая скорость - это средняя скорость движения поезда на данном отрезке железнодорожной линии без учета остановок и потерь времени на разгоны и замедления. Ходовая скорость определяется по формуле

где t х - время хода.

2. Техническая скорость - это средняя скорость движения поезда по перегонам участка без учета времени остановок, но с учетом времени на разгоны и замедления:

3. Участковая скорость (коммерческая) - это средняя скорость движения поезда по участку с учетом времени остановок на промежуточных станциях и потерь времени на разгоны и замедления:

4. Маршрутная скорость - это средняя скорость движения поезда на данном железнодорожном направлении с учетом времени остановок на всех станциях и потерь времени на разгоны и замедления. Маршрутная скорость измеряется в км/сут и определяется по формуле

5. Скорость доставки груза - это средняя скорость перемещения груза от момента приема его железной дорогой до момента выдачи получателю:

где l г - дальность провоза груза; t г - общее время нахождения груза на транспорте.

6. Коэффициенты скорости :

а) Коэффициент участковой скорости

б) Коэффициент скорости доставки груза

7. Оборот вагона - это время цикла операций от начала одной погрузки до начала другой, или от начала одной выгрузки до начала другой. Это универсальный и один главных показателей качества работы железных дорог. Схема и формула для определения оборота вагона имеют следующий вид

где l о - полный рейс вагона - это расстояние, которое вагон проходит за время оборота;

l в - вагонное плечо или расстояние от одной технической станции до другой;

t тех - время простоя вагона на одной технической станции;

к м - коэффициент местной работы:

t гр - простой вагона под одной грузовой операцией.

8. Рабочий парк вагонов (R)

9. Среднесуточный пробег вагона

где ∑ n·S о - количество вагоно-километров пробега всех вагонов рабочего парка за сутки.

- нагрузка на вагон или ось после выполнения грузовых операций, определяется по формуле

- это средняя нагрузка на груженый вагон или ось на всем пути следования вагона в груженом состоянии

- это средняя нагрузка, приходящаяся на один вагон или ось всех вагонов рабочего парка за период их пробега, как в груженом, так и в порожнем состоянии

где α - коэффициент порожнего пробега.

13. Коэффициент порожнего пробега - это отношение числа вагоно-километров порожнего пробега к числу вагоно-километров груженого пробега или порожнего рейса к груженому рейсу

14. Производительность вагонов - это количество тонн на километр, которое приходится в сутки на один вагон рабочего парка, формула для определения производительности вагонов выглядит следующим образом

15. Среднесуточный пробег локомотива

где ∑МS - количество локомотиво-километров пробега всех локомотивов, обслуживающих поездную работу;

∑М - количество локомотивов, занятых на поездной работе.

16. Средний вес поезда брутто - определяется путем деления всех выполненных за данные сутки тонно-километров в брутто на локомотиво-километры

17. Производительность локомотива - это количество тонно-километров в брутто, которое приходится в сутки на один локомотив, определяется по формуле

W л = Q · S л,

где Q - вес поезда.

18. Себестоимость перевозок - это величина эксплуатационных расходов, приходящихся на 10 приведенных тонно-километров

е = Э эксп/ ∑Рl,

где Э эксп - сумма эксплуатационных расходов, включающих все ежегодные затраты по заработной плате, расходы на материалы, топливо, электроэнергию, текущие денежные расходы по среднему ремонту подвижного состава и амортизационные отчисления.